El monstruo del Mar Caspio

Hacia fines de los '60s, los pescadores y marineros del Mar Caspio, al sur de la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, contemplaban numerosas veces, asombrados, un extraño vehículo que tan pronto surcaba las olas como sobrevolaba la costa. De enorme tamaño y gran velocidad, parecía no tocar el suelo al moverse. Y no sólo eso: algunas personas afirmaron haberlo visto reposando en la playa. La criatura muy pronto fue conocida como "el monstruo del Mar Caspio". Los satélites de la CIA también lo detectaron, pero sin saber de que se trataba se limitaron a asignarle un código Tag, ya que se lo había visto varias veces en las proximidades de la base naval soviética de Taganrog.

Años después, los servicios de inteligencia descubrirían de que se trataba: un gigantesco aerodeslizador diseñado por los científicos soviéticos. Un híbrido entre el avión y el barco con 92 metros de eslora, 36 de envergadura y un peso aproximado de 450 toneladas, capaz de viajar a 500Km/h a 2 metros del agua aprovechando el efecto suelo para mantenerse en el aire. Era un Ekranoplano.

No es casualidad que el mayor desarrollo de los Ekranoplanos se haya dado en la extinta Unión Soviética. Si nos remontamos a los años ’60, en plena Guerra Fría, las cualidades de estas aeronaves tenían un enorme potencial militar tanto como transporte, plataforma de desembarco de tropas, plataforma de lanzamiento de ICBM (Misiles Balísticos Intercontinentales) vehículo de ataque, de rescate y caza-submarinos, entre otros posibles usos. Tan solo recordemos que esas son misiones realizadas casi exclusivamente por barcos y que un Ekranoplano podía realizarlas con igual eficiencia pero volando a cientos de kilómetros por hora.

Además, conforme a la doctrina rusa (al menos durante su período de riqueza) de no desestimar prematuramente las posibles “ideas revolucionarias” y construir al menos un prototipo de casi todo lo que nace en los tableros de dibujo por extravagante que sea, se comprende porque el desarrollo de este proyecto fue de alta prioridad desde un principio mientras que en Occidente (exceptuando el caso alemán) prácticamente no ha habido desarrollo alguno.

Algunos de los Ekranoplanos sovieticos más destacados fueron:

El KM es el más imponente de los Ekranoplanos construidos, con sus 550 toneladas de peso y sus enormes dimensiones (106 metros de largo y 40 metros de envergadura) fue la aeronave más grande en su época.

KM en vuelo de crucero

Se diseñó como un modelo de prueba para conocer las características que deberían tener otros futuros Ekranoplanos pero que también tuviera capacidad operativa.

El KM está propulsado por diez motores a reacción. ocho montados a los lados de la cabina y dos en la deriva (aunque un prototipo, al menos, tenía estos dos últimos instalados sobre la cabina).

Posee un ala RAM de forma cuadrada con una enorme cuerda de más de veinte metros y un gigantesco grupo de cola en T formado por un empenaje horizontal con un marcado diedro positivo cuya envergadura es casi la misma que la del ala y una deriva que se funde con el fuselaje.

La velocidad máxima a la que se desplaza ronda los cuatrocientos kilómetros por hora y la altura de crucero es de aproximadamente cinco metros.

Lamentablemente dos de los prototipos sufrieron accidentes: uno impactó contra el agua en 1969 debido a la intensa niebla reinante durante el vuelo y otro en 1980 por un error del piloto.

El KM nunca fue incorporado al servicio activo con la Armada Soviética, pero el objetivo de Alekseyev quedó cumplido con creces: este gran Ekranoplano fue el “padre” de los siguientes desarrollos.

El primer “hijo” del Kaspian Monster fue el A-90 Orlyonok, el Ekranoplano más exitoso producido en Rusia.

El programa del Orlyonok era simultáneo al del KM, pero el primer prototipo voló en 1972. Las pruebas comenzaron en el río Volga y luego se trasladaron al Mar Caspio.

A-90 Orlyonok

Este Ekranoplano fue diseñado para ser completamente anfibio, o sea que debía poder despegar, aterrizar y volar sobre tierra además de sobre el agua.

La principal misión para la que se desarrolló el A-90 es la de plataforma de desembarco de tropas o carga, pero también puede cumplir cualquier otra de las misiones para las que se crearon los Ekranoplanos.

El Orlyonok mide aproximadamente sesenta metros de largo y treinta y dos metros de envergadura. Conserva la cola en T del KM y posee un gran ala con una leve flecha y una cuerda que varía de diez metros en la raíz a siete en la puntera. Su peso aproximado es de 125 toneladas.

Toda la parte delantera (incluida la cabina de pilotaje) se abate hacia un costado para dar acceso a la bodega de carga que puede albergar vehículos de combate o soldados.

Este Ekranoplano está propulsado por un motor turbohélice montado sobre la deriva con dos hélices cuatripala contrarrotativas de aproximadamente cinco metros de diámetro y dos motores a reacción montados delante la cabina de pilotaje.

El motor trasero (NK-12MK) se utiliza para el vuelo de crucero y si bien puede apreciarse su gran tamaño y potencia (quince toneladas de empuje) es obvio que la velocidad final del Orlyonok no alcanza a la del Kaspian Monster. Por otro lado, es sabido que a baja altura un motor a reacción pierde eficiencia mientras que un motor de pistón la gana, por lo tanto es claro que el consumo de combustible del Orlyonok es mucho menor que el del Gigante del Caspio.

Orlyonok maniobrando con la flota roja

Los motores delanteros (NK-8-4K) tienen un empuje de diez toneladas y están dirigidos en ángulo hacia abajo para que soplen aire debajo del ala (efecto RAM) y así asistan el despegue que puede realizarse, de esta forma, a muy poca velocidad.

La utilidad de este sistema quedó demostrada durante el período de pruebas. En 1975 el primer prototipo encalló sobre unas rocas y el piloto se vio en la necesidad de sacar la nave utilizando el soplado bajo las alas, despegando del agua casi sin hacer avanzar el aparato. El incidente no tuvo mayores repercusiones visibles. La aeronave parecía indemne pero, de hecho, había sufrido daños en el fuselaje construido con una aleación llamada K482T1 que presenta gran dureza pero gran fragilidad a la vez. Durante el siguiente vuelo, que piloteaba el mismísimo Alekseyev, y debido al impacto con una ola, la cola de la aeronave (con el empenaje horizontal y motor principal) simplemente se cayó. El ingeniero dio plena potencia los motores y no solo logró evitar que el Orlyonok se hundiera sino que pudo llevarlo a la costa y aterrizarlo.

Los siguientes prototipos fueron construidos con una aleación de aluminio-magnesio llamada AMG61 y estuvieron prestando servicio activo hasta 1992. El plan original era construir ciento veinte Orlyonoks, pero tras la muerte del ministro de defensa ruso en 1985, su sucesor decidió cancelar el proyecto y emplear el dinero en la construcción de submarinos.

Para esos momentos ya había sido construido el último gran Ekranoplano ruso. El Lun fue creado como plataforma de lanzamiento de ICBM, una misión que llevaban a cabo los grandes submarinos nucleares cuya eficiencia radica en permanecer escondidos al costo de ser vehículos extremadamente lentos (aproximadamente unos veinticinco a treinta nudos de velocidad máxima).

Lun

Este Ekranoplano fue diseñado por V.Kirillovykh y su primer vuelo fue en 1987.

Esta propulsado por ocho motores a reacción colocados a los lados de la cabina por lo que su velocidad es comparable a la del KM.

Mide setenta y tres metros de largo y cuarenta y cuatro de envergadura y tiene un peso de cuatrocientas toneladas.

El ala es de gran tamaño, con una flecha negativa en el borde de fuga y una cuerda que va desde catorce a once metros aproximadamente. Posee un leve diedro negativo y, al igual que el KM y el A-90, superficies verticales en las bordes marginales para impedir que estos toquen el agua.

Su carga era de seis misiles 3M80 colocados sobre el fuselaje.

Lun disparando un misil 3M80

Al caer la Unión Soviética, los Ekranoplanos quedaron en desuso. Esperando que hubiera alguna misión que pudieran realizar. Pues bien, existen varias opciones que han sido consideradas.

Al menos uno de los tres Orlyonoks restantes fue transformado en un transporte de pasajeros, con una capacidad de ciento cincuenta plazas.

Otro ha sido modificado para utilizarlo en el estudio de las regiones polares (adaptado para aterrizar sobre hielo) y es conocido con la sigla MAGE (que en ruso indica Ekranoplano para Estudio Geológico del Mar Ártico). A este A-90 se le ha agregado un motor Diesel con una hélice para navegar como un barco junto a grandes compuertas en la parte posterior del fuselaje y equipo especial para realizar pruebas sísmicas, magnéticas, estudios sobre el lecho marino y sobre la fuerza de gravedad.

El proyecto más ambicioso es el de utilizar un Orlyonok como vehículo de rescate en alta mar, pero ampliando su radio de acción montándolo en la “espalda” del gigantesco Antonov An-225. Esto crea un sistema de rescate inigualable ya que el equipo viaja hacia su objetivo (por ejemplo una plataforma petrolífera o una base en el Ártico) a setecientos kilómetros por hora, luego el A-90 se desprende, se posa en el agua y cumple su misión, gastando combustible solo para el vuelo de regreso.

Asimismo el segundo Lun al que se le han removido los sistemas de armas estaba siendo reconfigurado como vehículo de rescate al ser detenida su producción, pero tampoco se desestima la posibilidad de convertirlo en un transporte de pasajeros o carga.

Versión de rescate del Lun

Esta aeronave, rebautizada Spasatel, está en condiciones de vuelo y solo necesita que haya algún interesado dispuesto a invertir en su desarrollo.


Como se puede ver en estas imágenes satelitales recientes estos "monstruos" siguen sueltos: