TODO sobre el Airbus A380

16 de septiembre de 2008-

El Airbus A380 es el avión de pasajeros más grande del mundo, superado en tamaño únicamente por el Antonov An-225 Mriya. El A380 es una nave de dos pisos, con fuselaje ancho, y tiene cuatro motores. Lo fabrica la empresa europea Airbus, una filial de EADS. Realizó su primer vuelo el 27 de abril de 2005, en Toulouse, Francia, e hizo su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007, de Sidney a Singapur con Singapur Airlines. El avión era conocido como el Airbus A3XX durante gran parte de su fase de desarrollo, el apodo Superjumbo también lo acompaña desde sus inicios.

La cubierta superior se extiende a lo largo de casi toda la longitud del fuselaje, y su ancho es equivalente al de un avión de fuselaje amplio. Esto permite una cabina con un 50% más de espacio que el segundo avión de pasajeros más grande, el Boeing 747-400, y ofrece capacidad para 525 personas en el estándar de configuración de tres clases, o hasta 853 personas en la configuración de una única clase económica. El A380 se ofrece en versiones de pasajeros y de carga. El A380-800, el modelo de pasajeros, es el mayor avión de pasajeros en el mundo, pero tiene un fuselaje más corto que el Airbus A340-600, que es el segundo avión de pasajeros más grande de Airbus. El A380-800F, el modelo de carga, se ofrece como uno de los mayores aviones de carga, con una capacidad de carga útil sólo superada por el Antonov AN-225. El A380-800 tiene un rango de diseño 15.200 kilómetros, y una velocidad de crucero de Mach 0,85 (unos 900 Km/h a altura de crucero). Se trata del primer reactor comercial capaz de utilizar combustible jet basado en GTL (gas natural convertido a líquido).


Versiones

El nuevo Airbus se vende en dos modelos. El A380-800 fue diseñado originalmente para transportar 555 pasajeros en una configuración de tres clases, u 853 pasajeros (538 en la cubierta principal y 315 en el piso superior) en configuración de una sola clase económica. En mayo de 2007, Airbus comenzó a comercializar el mismo avión a los clientes con 30 pasajeros menos (actualmente 525 pasajeros en tres clases) pero con 370 Km más de alcance y clase Premium. El rango de diseño para el A380-800 es de 15.200 kilómetros. El segundo modelo, el A380-800F de carga, puede llevar 150 toneladas a 10.400 kilómetros. Futuras variantes pueden incluir un A380-900 con capacidad para alrededor de 656 asientos de pasajeros (o hasta 960 pasajeros en una configuración de clase económica) y una amplia gama de versiones con la misma capacidad de pasajeros que el A380-800.

Cabina de vuelo


En la cabina de vuelo del A380 se utilizó una distribución similar, con procedimientos y características compatibles con los de otros aviones Airbus, para reducir los costos en la formación de la tripulación. En consecuencia, el A380 incorpora sistemas de vuelo fly-by-wire vinculado a sus mandos. Se ve una mejora en la presentación de la información, ya que se incorporaron ocho pantallas de 15 por 20 cm (6 por 8 pulgadas) de cristal líquido, las cuales son físicamente idénticas e intercambiables. Se dividen en dos Displays Primarios de Vuelo, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros del motor, un sistema de visualización y dos displays Multi-Función. Estos son nuevos equipos multifuncionales incluidos en el A380, y proporcionan una interfaz fácil de utilizar para el sistema de gestión de vuelo. Se incorporan también teclados QWERTY y trackballs, con una interfaz gráfica de "apuntar y hacer clic" para el sistema de navegación. Los HUD (Head Up Display), que pueden ser uno o dos, son opcionales.

El ala


El ala del A380 tiene el tamaño requerido para un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 650 toneladas a fin de tener un margen para diseñar futuras versiones como el A380-900 sobre esta misma plataforma, aunque algunos fortalecimientos serán necesarios. Un ala y una estructura más fuerte se utilizan en el carguero A380-800F. Este enfoque de diseño común trae algunos sacrificios en la eficiencia del combustible del A380-800 de pasajeros, pero Airbus calcula que el tamaño de la aeronave, junto con los avances de la tecnología, ofrecerá reducir los costes operativos por pasajero que actualmente se tienen con todas las variantes del Boeing 747. El A380 también cuenta con punteras de ala similares a las encontradas en el A310 y A320 para paliar los efectos de la turbulencia, aumentando así la eficiencia de combustible y el rendimiento.

Materiales avanzados

Si bien la mayor parte del fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan el 25% del peso del fuselaje del A380. Plástico reforzado con fibra decarbono, con fibra de vidrio, y con fibra de cuarzo se utilizan ampliamente en las alas, en secciones del fuselaje (como el tren de aterrizaje y la parte trasera del fuselaje), y también en las superficies de cola, y las puertas. El A380 es el primer avión comercial con una caja central de ala de plástico reforzado con fibra de carbono, y es el primero en tener una sección transversal de ala sin contornos. La fluida y continua sección transversal permite la máxima eficacia aerodinámica. Se emplearon termoplásticos en los principales bordes de los slats. El nuevo material GLARE (GLAss REinforced, es una aleación de aluminio y fibra de vidrio) se utiliza en la parte superior del fuselaje y en los bordes principales de los estabilizadores. Este laminado de aluminio y fibra de vidrio es más ligero y tiene mejor resistencia a la corrosión y al impacto que las aleaciones de aluminio convencionales utilizados en la aviación. A diferencia de anteriores materiales compuestos, puede ser reparada usando técnicas convencionales de reparación de aluminio. También se utilizan en esta aeronave técnicas novedosas para soldar por fricción aleaciones de aluminio. Esto permite eliminar filas de remaches, resultando en una estructura más liviana y resistente.

Motores


El A380 puede ser equipado con dos tipos de motores: los A380-841, A380-842 y A380-843F con Rolls-Royce Trent 900, y los A380-861 y A380-863F con Engine Alliance GP7000 turbofans. El Trent 900 es un derivado del Trent 800, y el GP7000 tiene sus raíces en el GE90 y el PW4000. El núcleo del Trent 900 es una versión a escala del Trent 500, pero incorpora la tecnología de barrido fan del Trent 8104. El GP7200 tiene un núcleo derivado del GE90 y un fan y compresor derivado del PW4090. Sólo dos de los cuatro motores del A380 están equipados con inversores de empuje. La reducción del ruido era un requisito importante en el diseño del A380, y afecta sobre todo al diseño de los motores.

Combustible

El A380 puede funcionar con combustible jet sintético puro, o bien mezclado con un combustible derivado del gas natural. Los aviones no necesitan ninguna modificación para utilizar el combustible GTL (gas natural convertido a líquido), que fue diseñado para ser mezclado con combustible regular para aviones. Sebastien Remy, jefe del programa de combustible alternativo de Airbus, dijo que el GTL utilizado no es más limpio en términos de CO2 que los combustibles ordinarios, pero que el beneficio para el aire consiste en que este combustible no contiene azufre.

Sistemas hidráulicos y eléctricos

Actuadores de control de vuelo Power-by-wire se utilizan por primera vez en la aviación civil, respaldando el sistema primario de actuadores hidráulicos. Durante ciertas maniobras, aumentan el poder de los actuadores primarios. Tiene fuentes de energía hidráulica y eléctrica auto contenidas. Se utilizan como electro-hidro-actuadores (EHA) en el alerón y elevador, y como actuadores de respaldo de seguridad eléctrico hidrostáticos (EBHA) para el timón y algunos spoilers.

El sistema hidráulico del avión de 350 bar (35 MPa o 5000 psi), es una mejora con respecto a los típicos sistemas de 210 bar (21 MPa o 3000 psi) encontrados en aviones comerciales desde la década de 1940. Los sistemas hidráulicos de alta presión, utilizados por primera vez en aviones militares, reducen el tamaño de las tuberías, actuadores y otros componentes llevando a una reducción del peso global de todo el sistema. Los 350 bar de presión son generados por ocho bombas hidráulicas. Las tuberías son hechas de titanio. La arquitectura del sistema hidráulico difiere significativamente de otros aviones.

El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de frecuencia variable de 150 kVA. Los cables eléctricos son de aluminio en lugar de cobre para mayor ahorro de peso debido al número de cables utilizados para un avión de este tamaño y complejidad. El sistema de energía eléctrica está totalmente informatizado y muchos contactores e interruptores han sido sustituidos por dispositivos de estado sólido, para un mejor rendimiento y mayor fiabilidad.

El A380 cuenta con un sistema de iluminación sin lámparas incandescentes. Se emplean LEDs en la cabina de pilotaje, carga y otras zonas del fuselaje. Para la iluminación de la cabina se cuenta con LEDs multi-espectro programables capaces de crear un ambiente de cabina que simula la luz del día, la noche o en niveles intermedios. En el exterior de la aeronave, iluminación HID se utiliza para dar luz más brillante, más blanca y una mejor calidad de iluminación. Estas dos tecnologías aportan brillo y una vida útil superior a las tradicionales bombillas incandescentes.

El A380 se había previsto inicialmente, sin inversores de empuje, ya que Airbus creía que tenía una amplia capacidad de frenado. La FAA no estuvo de acuerdo, y Airbus eligió poner inversores sólo en los dos motores más cercanos al fuselaje. Los otros dos motores no tienen inversores. El A380 tiene actuadores eléctricos para activar sus inversores, dándole una mejor fiabilidad que sus equivalentes neumáticos o hidráulicos, además de ahorrar peso.


Arquitectura de la Aviónica

El A380 cuenta con una arquitectura de Aviónica Modular Integrada (IMA por sus siglas en inglés), utilizada por primera vez en aviones militares avanzados como el F-22 Raptor, Eurofighter Typhoon, o el Dassault Rafale. Se basa en un diseño comercial preexistente. Muchas computadoras para aviónica, hechas únicamente para ese propósito, se sustituyen por software dedicado alojados en módulos de procesador y servidores. Este recorte del número de piezas, ofrece una mayor flexibilidad sin recurrir a la personalización de la aviónica, y reduce los costos mediante el uso del poder de cómputo ya disponible en el mercado.

Con IMA, la aviónica del A380 está muy interconectada. Las redes de comunicación de datos el usan Avionics full-duplex Switched Ethernet, en concordancia con el estándar ARINC 664. Las redes de datos están conmutadas, en full-duplexed, con topología de estrella y basada en 100BaseTX Fast-Ethernet. Esto reduce la cantidad de cableado necesario y minimiza la latencia.

El Network Systems Server (NSS) es el corazón de la cabina del A380. Y reemplaza los voluminosos manuales y gráficos, que tradicionalmente llevaban a cuestas los pilotos. El NSS tiene suficiente solidez para prescindir de las copias de seguridad a bordo de documentos en papel. El sistemas de red y servidor del A380 almacena datos y ofrece documentación electrónica, que provee una lista de equipamiento, cartas de navegación, cálculos de rendimiento, y un diario de a bordo. Todos son accesibles para piloto a través de dos pantallas LCD adicionales de 27 cm (11 pulgadas), cada una controlada por su propio teclado y el dispositivo de control del cursor montado en la mesa plegable enfrente de cada piloto.

Producción

Buque Ville de Bordeaux

Las secciones estructurales de mayor porte se construyen en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido a su tamaño, son llevados a la sala de montaje de Toulouse en Francia por transporte de superficie, en lugar de usar el A300-600ST Beluga (aeronave utilizadas para transportar componentes de otros modelos de Airbus). Los componentes del A380 son proporcionados por los proveedores de todo el mundo; los cinco mayores contribuyentes son: Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric y Goodrich.

Las secciones delantera y trasera del fuselaje se cargan en un buque, el Ville de Bordeaux, en Hamburgo en el norte de Alemania, desde donde se envían al Reino Unido. Las alas, que se fabrican en Filton, en Bristol y en Broughton, Gales del Norte, son transportados por barcaza a los muelles Mostyn, donde el buque los añade a su carga. En Saint-Nazaire, en el oeste de Francia, el buque intercambia las secciones de fuselaje de Hamburgo para otras secciones ensambladas más grandes, algunas de las cuales incluyen la nariz. El buque descarga en Burdeos. Posteriormente, el buque recoge el vientre y la sección de cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz, en el sur de España, y los entrega a Burdeos. A partir de ahí, las partes del A380 son transportados por barcaza a Langon, y por convoyes vía carretera a la sala de montaje de Toulouse. Nueva carreteras más amplias, sistemas de canales y barcazas fueron desarrollados para poder transportar las partes del A380. Tras el ensamblado, los aviones vuelan a Hamburgo, XFW a ser amueblados y pintados. Lleva 3.600 litros de pintura cubrir los 3.100 m² exteriores de un A380.

Airbus modifico el tamaño de sus instalaciones de producción y de la cadena de suministro para soportar una tasa de producción de cuatro A380 al mes.

Características técnicas del Airbus A380

Dimensiones del avión

	métrico
Longitud total	73
Altura	24,1
Diámetro del fuselaje	7,14
Ancho máximo de la cabina	Piso principal: 6.58 / Piso superior: 5.92
Longitud de la cabina	49,90
Envergadura	79,8
Superficie de sustentación (referencia)	845 m2
Repliegue de alas (25% cuerda alar)	33.5 grados
Distancia entre ejes	30,4
Vía del tren de aterrizaje	14,3

Datos básicos en servicio

	métrico
Motores	Trent 900 o GP 7000
Margen de empuje	311 kN
Número típico de pasajeros	555
Autonomía (con carga útil máxima)	15.000 km
Mach máximo (Mmo)	0,89 Mo.
Volumen total de la bodega de carga – Estándar/opción	18,4 m3

Pesos de diseño

	métrico
Peso máximo de rampa	562 t
Peso máximo al despegar	560 t
Peso máximo al aterrizar	386 t
Peso máximo una vez consumido el combustible	361 t
Capacidad máxima de combustible	310.000 l
Peso vacío característico en servicio	276,8 t
Carga nomal volumétrica	66,4 t

Vea también Ан-225 Мрія, el avión más grande del mundo, Mil Mi-12, el helo más grande del mundo, Vista 360° de la cabina de un A380, A-380 por primera vez en Argentina, A380 World Tour 2007, A380 Primer vuelo comercial, El Gigante pasó de largo.